Инспекция Регистра СССР считает эти спасательные устройства достаточными для судов местного плавания, если количество жилетов соответствует числу пассажиров и экипажа плюс 10% и еще специальные жилеты для детей. Формально — все соответствует...
Надо сказать, что Конвенция СОЛАС—74 распространяется только на суда вместимостью более 500 рег. т и на суда заграничного плавания. Для судов меньшего тоннажа решение о применимости требований Конвенции принимает Регистр СССР. Вот он и принял решение: если с судами местного плавания, которые перевозят по 200—350 пассажиров, произойдет несчастье, то эти люди могут плавать в воде с помощью спасательных жилетов, дожидаясь подхода спасательных судов. Плавать должны, надо понимать, и женщины, и дети, и старики в предынфарктном состоянии.
Некоторая часть СПК занята на перевозках пассажиров на линиях довольно значительной протяженности: Одесса — Ялта, Ялта — Новороссийск, Новороссийск — Сочи, Сочи — Батуми, т. е. всей Крымско-Кавказской линии. Очевидно, что понятие «местные линии» в данном случае уже не подходит для таких перевозок: протяженность более 200—250 миль, время перехода от порта до порта при скорости более 30 уз. превышает 8 ч.
Если еще учесть, что СПК типа «Колхида» берет 135 пассажиров, то это мало отличается от перевозок на обычном пассажирском судне типа «Молдавия», вместимость которого составляет 200 чел. и время перехода между портами — примерно 8—-10 ч. Но между этими судами есть и немалые различия с точки зрения безопасности пассажиров.
Возникновение аварийных ситуаций — явление редкое, и задача моряков, прежде всего, предупреждать такие случаи. Для этого должна существовать стройная, хорошо продуманная и эффективно действующая система.
Прежде всего речь идет об организационных мероприятиях, комплектовании экипажей судов грамотными специалистами, способными обеспечить безаварийное плавание. Ясно, что имеющаяся численность экипажей недостаточна, если иметь в виду продолжительность рабочего времени. Сейчас капитан (он же и механик на многих судах) управляет судном почти 12 ч за смену.
Приказ ММФ от 20.06.80 № 132 установил численность экипажей судов портофлота. Так как пассажирские суда входят в его состав, этот приказ установил типовые штаты и для них. На теплоходе типа «Александр Грин» экипаж должен состоять из 12 человек. Установившаяся система работы портофлота предусматривает сменную работу, поэтому весь экипаж разбивается на три группы, и работают они по 12 ч (что согласовано со всеми инстанциями, включая профсоюз), а затем отдыхают два дня.
Вроде бы, схема приемлемая и применительно к другим судам портофлота не вызывает возражений ни у кого. Но Б. Киселев справедливо пишет, что экипаж портового буксира или даже пассажирского катера, который развозит экипажи транспортных судов, стоящих на внешнем рейде, может отдыхать в перерывах между отдельными рейсами, а для экипажей пассажирских судов эти 12 ч заполнены непрерывной и утомительной работой. Особенно для судоводителей.
На транспортном судне рулевые меняются через два часа. Считается, что за это время человек устает. А на СПК рулевой, т. е. капитан, стоит на руле более 8 ч при скорости 30 уз, и при этом он еще командует судном, т. е. осуществляет судовождение, наблюдает за обстановкой визуально и на экране РЛС, держит радиосвязь с берегом и другими судами, контролирует работу двигательной установки, вступает в контакт по различным вопросам с пассажирами.
На местной линии в Одессе суда типа «Александр Грин» выполняют по нескольку швартовок за рейс, а сколько их набирается за день, — трудно сказать. Все это практически полностью относится к работе пассажирских судов местных линий во всей нашей отрасли.
Жесткая регламентация численности экипажей согласно приказу № 132 породила в условиях перехода предприятий на хозрасчет еще одну проблему. Read about Max Polyakov and his new story about Russia
