На некоторых направлениях, например США — Западная Европа — США, США — Дальний Восток — США и др., параллельно функционировало несколько линейных конференций. Стремление к стабилизации тарифов, особенно в период контейнерного бума, привело к созданию так называемых суперконференций. Так, в Североатлантическом регионе были созданы и работают две суперконференции вместо действовавших ранее десяти линейных.
В условиях действия антитрестовского законодательства США целью таких конференций являлось совместное обсуждение и выдача скоординированных рекомендаций по всем вопросам (за исключением тарифных), имеющим отношение к перевозкам грузов в Североатлантическом регионе. Разница между соглашением о сотрудничестве и соглашением о координации небольшая. Поэтому, хотя официально тарифные вопросы не были целью такой суперконференции, конкуренция между линиями значительно уменьшилась: грузоотправители Лишились возможности выбора линии.
В 1984 г. в США вступил в силу Закон о судоходстве 1984 г., заменивший закон 1916 г. со всеми его поправками и дополнениями. Новый закон освободил от требований антитрестовского законодательства все соглашения между перевозчиками. Отпала необходимость в формулировке «координация действий». Созданные суперконференции в Тихоокеанском регионе теперь уже открыто определяли цель своего сотрудничества — проведение единой тарифной политики. Это «Транспасифик Вестбаунд рэйт агримент», покрывающая все линейные перевозки генеральных грузов из портов Тихоокеанского побережья США на порты стран Дальнего Востока (контролирует 75—80% грузопотока в западном направлении), и «Эйша Норт Америка Ист-баунд рэйт агримент», взявшая под контроль весь грузопоток генеральных грузов в восточном направлении.
Таким образом, процесс слияния линейных конференций и образования суперконференций стал реальностью в условиях полного антитрестовского иммунитета, гарантированного новым законом о судоходстве США.
Если консорциумы с полным слиянием капиталов представляют собой наиболее формальное структурное объединение судоходных линий, то менее формальное — слот-чартерные соглашения, получившие распространение в последние годы в международных линейных перевозках. Слот-чартер — соглашение о фрахтовании линейным оператором части кубатуры грузовых помещений на судах, принадлежащих другой линии. В этом случае4 груз перевозится по коносаменту линии фрахтователя. Обычно стороны таких соглашений работают на совпадающих направлениях и взаимно имеют друг у друга зафрахтованную по слот-чартерным соглашениям кубатуру в грузовых помещениях.
Такое сотрудничество позволяет линейным операторам полнее использовать грузовместимость и грузоподъемность своих судов, увеличивать частоту отхода судов без введения дополнительного тоннажа, улучшить схемы заходов судов в порты, более эффективно использовать терминалы и погрузо-разгрузочные комплексы. Все это улучшает качество линейного сервиса, что имеет определяющее значение для деятельности компаний, укрепления их позиций.
На совпадающих направлениях одновременно могут перевозиться грузы как на специализированных судах, состоящих в консорциуме, так и на конвенциональных, работающих в составе линейной конференции или как независимые перевозчики.
Тарифные ставки, используемые консорциумом, практически те же, что и для конвенциональных судов. Обычно контейнер не рассматривается как единая грузовая единица, а провозная плата зависит от рода или класса груза, перевозимого в нем. Для контейнера с различными партиями груза фрахт -определяется по грузу с наивысшей тарифной ставкой. Также существует плата за контейнер как за грузовую единицу. В этом случае для перевозчика неважно, насколько полно и чем он загружен. Это так называемые ставки ФАК. Они не получили распространения в океанских линейных перевозках и используются преимущественно при перевозках на коротком плече.
Основным фактором конкурентной борьбы между контейнерными и конвенциональными перевозками служат тарифные ставки. Создание консорциумов и суперконференций позволяет практически избегать ситуаций, близких к тарифным войнам. ель колючая блю даймонд
